撰文 | 孙 玥 编辑 | 黄大路 设计 | 甄尤美 2026年10月20日，安徽芜湖，奇瑞全球创新大会现场，一排参与V2G运营的车辆停在迅龙秒充站旁。 车辆接入充电桩后，电能的流向发生了变化——夜间用电低谷时，汽车可以利用低价电力充电；白天用电需求攀升时，再根据电网需要，将电池中的部分电量送回电网。 让汽车停驶时仍有机会创造收益，这套机制便是V2G，即Vehicle-to-Grid，车网互联。车主可以通过峰谷电价差等机制获得收益，电网则多了一批分散在各处、能够灵活调节的储能资源。 要让这件事真正运转起来，车辆充电设备需完成双向电能转换，平台还要知道车辆什么时候有空、电池里有多少电，以及电网何时需要这部分电量。 在2026奇瑞全球创新大会上，奇瑞汽车董事长尹同跃谈及汽车与能源的未来关系时表示，“未来的汽车不仅不用矿物能源，还要能参与能源交易，让汽车帮用户赚钱。” 这句话背后，是新能源汽车角色的一次延伸。随着电动汽车保有量持续增长，动力电池不必只在车辆行驶时发挥作用，也有望在停车期间参与能源管理。 V2G路径最终指向一个问题，怎样让分散在各处的汽车，成为能够被统一调度的能源网络？奇瑞正在尝试打通其中的关键环节。 让私家车成为可调度的分布式储能 一辆家用电动车，通常搭载几十度电的动力电池。大多数时候，这些电量只用于出行，而V2G模式为车主增加了一种收益来源。 以奇瑞风云A9为例，按照70kWh电池容量，假设每次向外放电40kWh，一年参与200天，全年累计放电量可达8000kWh。按峰谷电价差每千瓦时0.7元来计算，对应的理论价差收益为5600元。 奇瑞汽车副总裁古春山表示，若用户一年参与V2G交易100天，预计能获得3000多元收入。具体收益还要取决于当地电价、补贴标准及实际参与频次。 收益能否兑现，首先取决于车主愿不愿意参与。 私家车每天的停车时间并不相同，用车需求也存在差异。车辆需要为下一次出行保留足够电量，因此，V2G平台必须结合车主设定的电量下限、预计出发时间和电池状态，判断车辆何时可以充电、何时适合放电。 奇瑞资料显示，其V2G方案支持0.1C充放电。C倍率可以理解为电池充放电速度相对于额定容量的比例，对于70kWh的电池，0.1C对应约7kW的充放电功率。 这种相对温和的充放电方式，有助于控制电池负荷，降低频繁、大功率充放电对电池寿命的影响。 收益和出行需求保障，这两点同时成立，为车主提供了长期接入的动力；于车企及产业而言，真正值得关注的，是大量车辆接入后能够形成多大的整体资源。 风电、光伏等可再生能源具有波动性，发电量与用电需求未必时刻匹配。用电低谷时，如果有富余电力，可以先为车辆充电；用电高峰时，再让符合条件的车辆向电网回送部分电量。车辆由此成为电力系统的一种灵活调节资源。 当大量车辆接入统一平台后，平台可以聚合它们的充放电能力，根据电网需求调整整体功率。在满足技术条件和市场准入要求的情况下，这些资源还可以参与需求响应、调峰等辅助服务，部分场景也有望探索虚拟电厂运营。 其价值还可能延伸至配电网层面。通过调整车辆充放电时间，局部区域可以缓解部分时段的用电压力，帮助提高现有电力设施的利用效率。 从单车服务走向电网调节与能源服务，是奇瑞V2G产业价值的关键所在。 V2G的奇瑞方案 V2G的实际操作中，充电设备不仅要能反向传输电能，还必须知道自己连接的是哪辆车、车辆是否允许放电，以及何时应该启动或停止。 交流V2G首先要解决的，就是车与充电桩之间的通信问题。 交流充电的国标接口，并没有为所有车桩交互需求提供专用的数据通道。如何识别车辆、交换控制指令，并在充放电过程中保持可靠通信，是方案落地必须面对的技术环节。 《汽车商业评论》了解到，奇瑞V2G创新性采用车桩点对点蓝牙通信，复用车辆自带的蓝牙硬件，在约10米距离内完成车桩身份校验和充放电指令交互，解决国标交流充电接口缺少专用数据通道的痛点，为双向电能调度提供通信支持。 这一方案利用车辆已有的蓝牙硬件，减少对额外通信设施的依赖。车桩身份校验与指令交互，为设备执行充放电控制提供了必要的信息基础，也为交流V2G的应用提供了新的技术路径。 目前，首批支持奇瑞V2G的车型为风云A9和风云A9L，后续将覆盖更多奇瑞车型。应用范围扩大后，可参与车网互联的车辆资源也有望增加，为后续场站运营和规模化应用提供车端基础。 通信解决了，电能还需要经过转换，才能在车辆与电网之间双向流动。 奇瑞方案覆盖交流和直流V2G，通过双向AC/DC、DC/DC功率变换及相应控制系统，实现电能在车辆与电网之间的传输。 简单来说，这些设备负责将电能转换成车辆或电网能够使用的形式，并控制电压、电流和功率。 奇瑞资料显示，相关方案的电能转换效率最高可达96.5%，总谐波畸变率（THD）可控制在3%以内。前者反映转换过